Satire, Ausflüchte und Farce

Es ist fast ein alter Hut: Der weltweite Passagierluftverkehr verfehlt den Kurs Richtung Erreichung der Pariser Klimaziele deutlich. Anstatt der geplanten 4,0 % Effizienzsteigerung, die zumindest für ein Stoppen des CO₂-Anstiegs notwendig wäre, schaffte die Branche in den zurückliegenden Jahren nur 1,4 %. Und CO₂-armes Kerosin – allen voran das Sustainable Aviation Fuel (SAF) – spielt noch kaum eine Rolle. So setzt die Lufthansa Group derzeit nur rund 0,2 % SAF im Vergleich zu ihrem gesamten Treibstoffbedarf ein, der 2024 bei rund 9,7 Mio. Tonnen lag. Im Jahr 2024 verbrauchte die Lufthansa Group damit rund 19.700 Tonnen SAF.

Dabei wäre es entscheidend, die Beimischung von SAF, das die CO₂-Emissionen um bis zu 80 % reduziert, zum herkömmlichen Kerosin drastisch zu erhöhen. Doch laut IATA (International Air Transport Association) wird die Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff heuer voraussichtlich nur bei 2 Mio. Tonnen oder 0,7 % des gesamten Treibstoffverbrauchs der Airlines zu liegen kommen.

Um das Klimaziel zu erreichen, wird die Luftfahrt bis 2050 etwa 70 % ihres Treibstoffbedarfs durch SAF decken müssen. Laut Schätzungen könnte dann der weltweite Bedarf bei etwa 600 Mio. Tonnen pro Jahr liegen. Damit gibt es aktuell eine große Lücke, denn die derzeitige SAF-Produktion liegt weit hinter den Erfordernissen zurück.
Der Großteil des SAF gelangt derzeit nach Europa, wo die entsprechenden gesetzlichen Regelungen der EU und des Vereinigten Königreichs am 1. Jänner 2025 in Kraft traten. Doch anstatt die Verwendung von SAF durch Airlines zu fördern, haben die europäischen Regierungen durch diverse Vorgaben SAF drei- bis fünfmal teurer gemacht als das konventionelle Kerosin. „Europa muss erkennen, dass dieser Ansatz nicht funktioniert“, kommentiert IATA-Generaldirektor Willie Walsh diese unerfreuliche Entwicklung. Weitere Herausforderungen stellen die Konkurrenz um Anbauflächen, die potenziellen negativen Umweltauswirkungen bei mangelnder Nachhaltigkeit und die unzureichende Vertriebsinfrastruktur dar.

Wie kann der Ausweg aus diesem Dilemma aussehen? Die IATA hat dazu drei Bereiche geortet: die Entwicklung wirksamerer politischer Maßnahmen, die Beseitigung bestehender Nachteile, welche die Erzeuger erneuerbarer Energien – also von SAF – gegenüber den großen Ölkonzernen haben sowie die Entwicklung eines umfassenden energiepolitischen Ansatzes, der SAF einschließt.

Wie es mit SAF weitergeht, dafür wird nicht zuletzt das „World Sustainability Symposium“ (WSS) der IATA Ende Oktober in Hongkong entscheidend sein. Dies nicht zuletzt, da sich die Regierungen bereits vor drei Jahren der Verpflichtung der Branche angeschlossen haben, den Luftverkehr bis 2050 zu dekarbonisieren. Doch dass sie sich, anstelle SAF zu unterstützen, mehr in Satire, Ausflüchte und Farce ergehen, befürchtet angesichts der dargestellten Problematik der

Lupo

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