Fliegende Zeugnisverteilung

Woche für Woche publizierten in den zurückliegenden Monaten die großen Airline-Konzerne ihre Zahlen für das zu Ende gegangene Geschäftsjahr. Dabei wurden „Good News“ hervorgehoben, Umsatz- und Gewinnrekorde hinausposaunt bzw. erfolgreiche Restrukturierungsmaßnahmen dokumentiert. Doch was in der Einzelbetrachtung eindrucksvoll erscheint, wird erst in der Gesamtbetrachtung wirklich aussagekräftig.

T.A.I. hat deshalb – wie bereits seit 2012 – die vom Umsatz her 30 größten Airline-Konzerne ermittelt (keine Veränderungen zum Vorjahr), ebenso die von den Passagierzahlen her 30 Riesen (hier ist Airberlin hinausgerutscht, Garuda Indonesia kam hinzu). Rund 1.500 Einzeldaten wurden erhoben, in Euro umgerechnet und in Relation zueinander gebracht. Ergebnis ist ein Gesamtbild, aus dem tiefergehende Schlüsse gezogen werden können, als dies anhand von Einzelbetrachtungen der Fall ist.

So sind mittlerweile umgerechnet rund 5 Mrd. Euro Umsatz notwendig, um unter die Top 30 Airline-Konzerne zu gelangen. Im Vorjahr reichten dafür 4,5 Mrd., vor vier Jahren waren es noch 3,6 Mrd. Euro.

Damals war Delta mit 164,57 Millionen Passagieren die diesbezügliche Nummer 1, heute ist es die mit US Airways fusionierte American Airlines, die bereits jenseits der 200 Millionen-Grenze agiert. Und während 2012 noch ein Angebot von 37.900 Millionen ASK (Available Seat Kilometers) für das Top 30 Ranking ausreichend war, sind es nunmehr 64.300 Millionen. Die Dynamik an der Weltspitze ist also enorm.

Eine weitere Erkenntnis: auch an der Airline-Weltspitze gilt das Sprichwort „Nicht alles was glänzt, ist Gold.“ So etwa zählt Etihad bezüglich der operativen Umsatzrendite von nur 2,9 Prozent zu den Nachzüglern der Top 30, sogar Air France-KLM kann es mit 3,1 Prozent besser. Doch auch Emirates liegt mit 9,8 Prozent unter dem Durchschnitt.

Als absoluter Cash-Kaiser – gemessen an liquiden Mitteln – ist die IAG (International Airlines Group) in der Lage, nach aktuellem Börsenwert den gesamten Lufthansa-Konzern aus der Portokasse zu kaufen, wobei unter dem Strich noch immer rund 800 Mio. Euro übrig blieben, zuzüglich der liquiden Mittel von Lufthansa in Höhe von 3,1 Mrd. Euro.

Singapore Airlines wiederum verfügt über einen so kleinen Schuldenberg, dass ihr operativer Cashflow ausreicht, um den Konzern inklusive der Töchter Silk Air, Scoot und Tigerair in nur neun Monaten komplett schuldenfrei zu machen. Die bezüglich liquider Mittel so brillante IAG hingegen bräuchte dafür aufgrund ihres Schuldenberges achteinhalb Jahre, Air France-KLM sogar zehn.

Damit stellt vorliegende Analyse (ab Seite 8) so etwas wie eine Zeugnisverteilung der größten Airline-Konzerne der Welt dar; und die ist in mancher Hinsicht aussagekräftiger als so mancher Award, erlaubt sich festzustellen der

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