Kerosin bleibt teuer! Airlines reagieren unterschiedlich auf Herausforderung

Laut Willie Walsh haben Airlines auch in „Normalzeiten“ nur begrenzten Einfluss auf die Kerosin-Kosten (Foto: © IATA)

Der jüngst vereinbarte Waffenstillstand ändert daran kaum etwas – der Flugzeugtreibstoff dürfte noch monatelang hoch bleiben

Der in der vorigen Woche vereinbarte Waffenstillstand im Iran-Krieg hat zwar die Situation entspannt, doch eine rasche Abkühlung des Marktgeschehens gilt als eher unwahrscheinlich. Insider rechnen, dass Kerosin noch monatelang teuer bleibt, selbst wenn sich der Iran-Krieg abschwächt. Laut IEA (International Energy Agency) spitzt sich die Lage bei mittleren Erdöldestillaten wie Kerosin zu. Schätzungen zufolge kommen zwischen 40 und 60 % des europäischen Kerosins aus der Golfregion. In Asien kommen rund 80 % des Erdöls aus dem Persischen Golf. Entsprechend dominieren die Treibstoffkosten-Diskussionen in den Airline-Führungsetagen. Gemäß „Jet Fuel Price Monitor“ der IATA (International Air Transport Association) stiegen sie sowie der „Crack Spread“ (Mehrpreis für die Herstellung von Kerosin aus Rohöl) vor dem 14-tägigen Waffenstillstand auf Rekordniveaus. Der Kerosinpreis erreichte demnach in den ersten April-Tagen mit 209,00 US-Dollar seine Spitze, um rund 110 % über dem Niveau vor dem Iran-Krieg, jener des „Crack Spread“ mit 78,86 Dollar gar um 183 %.

Laut IATA-Generaldirektor Willie Walsh haben Airlines auch in „Normalzeiten“ nur begrenzten Einfluss auf die Kerosin-Kosten, „abgesehen von den Absicherungsstrategien, bei denen einige gewinnen und andere verlieren“, wie Walsh betont: Jene wie Lufthansa und ihre Töchter, die auf derartige Finanzderivate setzen, sind aktuell besser geschützt (Europas Airlines haben 2026 im Durchschnitt rund 80 % ihres Treibstoffbedarfs abgesichert), während Airlines ohne wirksames „Hedging“ Preisschwankungen voll ausgesetzt sind.

Die Reaktionen der Airlines auf die jüngste Eskalation bestanden in Preisanpassungen (Anhebung der Ticketpreise um 15 % bis 20 %) und höheren Treibstoffzuschlägen, wie etwa bei Cathay Pacific oder Air France-KLM (teils um über 30 %). Auch Kapazitätskürzungen und Streichungen sind möglich, wenn sich der Betrieb auf Routen nicht mehr auszahlt. So strich SAS im Frühjahr rund 1.000 Flüge, um Verluste zu minimieren. Ressourcen werden zudem auf stark nachgefragte Strecken konzentriert, vor allem von und nach Europa, wie etwa die Lufthansa Group, Cathay Pacific oder Singapore Airlines zeigten. Sie reagierten damit auf umfangreiche Kapazitätskürzungen von Gesellschaften aus der Golfregion.

Interessant ist ergänzend dazu folgender weiterführender Bericht: