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So wie es aussieht, wird der Restart im Flugverkehr nach Corona überaus schleppend erfolgen: für heuer rechnet man etwa bei Austrian Airlines mit einer Nachfrage von 25-50 Prozent des Vorkrisen-Niveaus, bis Ende 2021 werden max. 75 Prozent erwartet. Das „Vor-Corona-Niveau“ dürfte frühestens 2023 wieder erreicht werden.
Losgehen sollte es generell ab Mitte Mai. Doch auch hier sind Einschränkungen zu erwarten, die für Passagiere das Fliegen erheblich teurer machen und für Airlines zu einer wirtschaftlichen Gratwanderung werden: bis auf weiteres werden die Sitze zwischen zwei Passagieren frei bleiben müssen.
Freie Mittelsitze
Die Maßnahme gehört zu jenen Auflagen, die von der IATA (International Air Transport Association) derzeit im Rahmen koordinierter Gespräche mit Organisationen, wie der EASA (European Union Aviation Safety Agency) und Regierungen auf der ganzen Welt bezüglich Wiederaufnahme des Flugverkehrs diskutiert werden.
Freibleibende Mittelsitze sind nicht neu: es gab sie auf Mittelstreckenflügen bislang nur für Passagiere der Business Class. So lässt Lufthansa seit Beginn des Sommerflugplans 2004 auf Flügen innerhalb Europas den Mittelsitz in der Business-Class frei, bei KLM ist dies seit 2011 der Fall.
Derzeit gilt diese Regelung durch Covid-19 auf Europa-Flügen von Lufthansa generell. Und in den USA lassen seit Beginn der Corona-Krise United, JetBlue, Alaska Airlines und American Airlines bei ihrem reduzierten Flugprogramm die Mittelsitze frei.
Zustimmung und Skepsis
Die nun von der IATA mit den Regierungen verhandelte Maßnahme stößt allerdings nicht überall auf Gegenliebe. Während z.B. Wizz Air und easyJet der Regelung aufgeschlossen gegenüber stehen und planen, die Sitzplatzkapazitäten ihrer Jets bis auf weiteres nur zu zwei Dritteln zu füllen (bei den Airbus A320 wären das maximal 124 Passagiere anstatt 186, in den A321 rund 150 statt 230), steht Ryanair (sie betreibt ausschließlich Boeing 737-800 mit 189 Sitzen; max. 126 Passagiere bei freiem Mittelsitz) der Maßnahme skeptisch gegenüber.
Break-even verschiebt sich deutlich
Fest steht, dass bei einer um ein Drittel reduzierten Passagierzahl pro Flieger die Rentabilität der Airlines leiden würde. „In der Regel erreichen sie erst bei einer Auslastung von mehr als 75% der Sitze den Break-even“, zitiert die Presseagentur Reuters IATA Generaldirektor Alexandre de Juniac. Zum Vergleich: bei Ryanair erreichte der Ladefaktor übers Jahr gesehen zuletzt 96%, im März (halbierte Passagierzahlen) sank er auf 91%. Bei Wizz lag die Auslastung im März 2020 bei 92% (Vorjahr 94,1%). Wenn der Mittelsitz frei bleibt, wären maximal nur noch 66% möglich. Andersrum gerechnet: Tickets (tour-retour), die bislang um 280 € erhältlich waren, würden künftig nicht unter 420 € zu haben sein.
Erstellt am: 22. April 2020
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