Schiffsgröße und Pod-Antrieb! Beides wird an Strahlkraft gewinnen

Die „Icon of the Seas“ und ihre Schwester, die „Utopia of the Seas“, sind die längsten Schiffe der Welt (Foto: © Royal Caribbean International)

Erstere dient dazu, die Einnahmen pro Passagier zu erhöhen, letzterer zeichnet sich durch tolle Manövrierfähigkeit aus – zwei Trends, die in die Zukunft weisen

Kreuzfahrtschiffe werden immer größer. Dies ist kein Zufall, denn es geht den Reedereien darum, den Gewinn pro Passagier zu steigern. „Je größer das Schiff, desto höher sind die Einnahmen pro Passagier“, so ein Schiffsbauingenieur der finnischen Werft Meyer Turku (70 % Eigentümer ist die Meyer Werft in Papenburg). Größere Schiffe können demnach die Fixkosten auf eine höhere Anzahl von Passagieren verteilen, wodurch die Rentabilität pro Kopf steigt.

Die Entwicklung zu größeren Kreuzfahrtschiffen belegen auch die Auftragsbücher. Die 405 bestehenden Schiffe verfügen im Schnitt über 1.765 Betten. Jene 70, die sich im Bau befinden, bieten mit durchschnittlich 2.456 Betten pro Schiff eine deutlich höhere Kapazität. Kreuzfahrten mit kleinen Schiffen dürften ein Nischenmarkt bleiben, auf den im Jahr 2028 nur 4 % der weltweiten Kreuzfahrtpassagiere entfallen. Die übrigen 96 % werden auf großen Schiffen unterwegs sein.

Die derzeit längsten Schiffe der Welt sind die „Icon of the Seas“ und die „Utopia of the Seas“ von Royal Caribbean International: Die Vertreterinnen der Icon-Klasse messen 365 Meter. Die sechs Vertreterinnen der Oasis-Klasse (ebenfalls Royal Caribbean) sind um rund drei bis fünf Meter kürzer. Zum Vergleich: Die „Disney Adventure“, die heuer im Dezember ihre Jungfernfahrt absolvieren wird, ist „nur“ 342 Meter lang. Die längsten Europäer sind die beiden AIDA-Schiffe „cosma“ und „nova“ (beide 337 Meter) sowie die MSC-Schiffe „World Europa“ und „World America“ (je 333 Meter).

Die wachsende Schiffsgröße hat auch Auswirkungen auf die Motoren, die sich wie Gondeln unter dem Rumpf befinden und um 360 Grad gedreht werden können. Sie werden Pod-Motoren genannt und von sechs Herstellern produziert. Dazu gehören die schwedisch-schweizerische ABB mit dem Azipod, Rolls-Royce mit den Mermaid Pods, Siemens, Volvo-­Penta und Brunswick/Mercury. Mit den Pod-Motoren lässt sich die Schubkraft in jede beliebige Richtung lenken. Ein herkömmliches Ruder ist deshalb überflüssig. Weil sich die Antriebe drehen lassen, ist auch der Bremsweg dreimal kürzer als bei konventionell betriebenen Schiffen.

Der Antrieb hat zudem den Vorteil, dass er deutlich effizienter als gewöhnliche Motoren ist und 15 bis 20 % weniger CO₂ verursacht. Die kompakte Bauweise der Pod-Antriebe spart zudem wertvollen Platz auf dem Schiff. Große Kreuzfahrtschiffe können dank des Pods auf Dezimeter genau manövrieren und auf jegliche Unterstützung von außen verzichten. Allerdings sind auch die Kosten der Pod-Motoren höher als bei einer konventionellen Anlage.

Fest steht, dass Pod-Antriebe bei modernen Kreuzfahrtschiffen sehr verbreitet sind (auch bei anderen Schiffstypen wie Yachten und Fähren werden zunehmend Pod-Antriebe eingesetzt). So wäre es für die neusten Kreuzfahrtschiffe praktisch unmöglich, ohne die drehbaren Pod-Motoren enge Häfen wie jenen in Miami zu nutzen. Sie müssen dort für die Ausfahrt in einem Hafenbecken wenden, das einen Durchmesser von gerade mal 450 Metern hat.

Wobei die Schiffsgröße nicht die einzige Voraussetzung darstellt, Pod-Motoren zu nutzen. Zwar setzt Royal Caribbean International bei ihren Vertreterinnen der Voyager-, Freedom-, Oasis- und Icon-Klasse auf derartige Einheiten, und die 333 Meter lange „Mein Schiff Relax“ ist das erste TUI-Schiff mit Pod-Antrieb. Aber auch die MSC-Marke Explora Journeys setzt bei all ihren 63.000 BRZ (Bruttoraumzahl)-Schiffen (sie sind 248 Meter lang) auf diese Technik. Und die knapp 150 Meter lange „Le Commandant Charcot“ von Ponant ist ein Beispiel für ein Polarexpeditionsschiff, das mit Pod-Antrieben ausgestattet ist, um den Nordpol zu erreichen.