Nach NDC kommt ONE Order. Lufthansa hat dabei die Nase vorn

Hofft, dass die Umstellung auf ONE Order schnell geht: Tye Radcliffe von United Airlines

Bei ONE Order werden Kundendatensätze in einem digitalen Dokument ­zusammengefasst – entscheidend für den Erfolg ist die Verbreitung der NDC

Sie steht bislang im Schatten der NDC (New Distribution Capability), doch sie wird den Airline-Vertrieb zumindest in der gleichen Weise verändern: die Ende 2015 von der IATA (International Air Transport Association) gestartete Initiative ONE Order. Seit wenigen Monaten läuft sie in der Testphase.

Während es die NDC, – die anstelle der bald fünf Jahrzehnte alten Data-Exchange-Standards TELETYPE und EDIFACT auf dem Internet-Standard der XML-Technik aufbaut –, den Airlines ermöglicht, ihre Ticket- und Zusatzverkäufe über indirekte Vertriebswege (wie GDS, Aggregatoren, OTAs, Travel Manager und stationäre Reisebüros) genauso zu gestalten wie über die Direktverkaufs-Kanäle (Airline-Website, Call Center und Apps), stellt ONE Order einen Weg dar, über den sämtliche Kundendatensätze in einem einzigen digitalen Dokument zusammengefasst werden. Dies betrifft sämtliche Datenelemente, die für die Auftragsabwicklung über den gesamten Flugzyklus hinweg benötigt werden, wie PNR (Passanger Name Record), EMD (Electronic Miscellaneous Document), E-Tickets und MCO (Miscellaneous Charge Order) und vieles mehr. Möglich wurde ONE Order erst durch die Umsetzung der NDC.

Doch gut Ding braucht bekanntlich Weile, wie sich bei den NDC zeigt. Seit rund acht Jahren wird an deren Realisierung gearbeitet. Für 2019 wird damit gerechnet, dass weltweit rund 5 Millionen NDC-Tickets verkauft werden, was einem Anteil von rund 2,5 Prozent der gesamten globalen Ticket-Verkäufe gleichkommt.

Aktuell beschäftigen sich 66 Airlines mit der Umsetzung von NDC. Ein knappes Drittel (21) von ihnen, darunter zwölf Europäer (Austrian Airlines, Lufthansa, Swiss und Brussels sowie British Airways, Iberia, Air France, KLM, SAS, Finnair, Aeroflot und SunExpress), hat sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2020 rund ein Fünftel seines indirekten Vertriebs im NDC-Standard abzuwickeln. Laut IATA stehen diese 21 Carrier für rund 30 Prozent des weltweiten Passagiervolumens.

Experten gehen davon aus, dass die NDC-Umsätze erst in drei bis fünf Jahren „eine kritische Größenordnung“ erreichen dürften. Als größtes Hindernis, das es für eine substanzielle Akzeptanz der NDC zu überwinden gilt, wird der Geschäftsreise-Sektor angesehen.

„NDC steht erst am Anfang und wir sind weit davon entfernt, herauszufinden, wie sehr sie wirklich das Reisen, die Airline-Umsätze und deren Ertrag verändern werden“, zeigt sich das Fachmagazin ATW (Air Transport World) deutlich weniger euphorisch bezüglich NDC, als die IATA und ihre Mitglieds-Airlines. Die Idee, dass Fluggesellschaften durch NDC die Bedeutung der GDS massiv zurückstutzen könnten, hat sich jedenfalls – zumindest vorläufig – als Illusion herausgestellt. Die NDC werden stattdessen, so die Einschätzung von ATW, „mehr Bewegung in die von GDS verrechneten Fees“ bringen, die dann nicht mehr fix nach Segmenten, sondern nach den damit generierten Werten bemessen werden.

Bei „OneOrder“ wird gehofft, dass deren Einführung in den Vertriebs-Alltag deutlich schneller gelingt, als es bei den NDC der Fall war bzw. ist. Wobei die Umsetzung von ONE Order laut IATA auf freiwilliger Basis geschehen wird. Alle drei großen GDS (Amadeus, Travelport und Sabre) sind in die Entwicklung mit eingebunden, wobei Sabre diesbezüglich die Nase vorn hatte und bereits im Februar 2019 als erstes GDS die ONE Order-Lizenz erhielt. Im Mai folgte dann Amadeus.

Bei den Airlines erhielt Lufthansa als erste die Zertifizierung. Dem ging ein einjähriges Pilotprojekt voraus, im Zuge dessen daran gearbeitet wurde, den gesamten Angebots- und Buchungsprozess ausschließlich auf Basis von NDC und ONE Order durchzuführen.

ONE Order wird nach dem von ATW zitierten Distribution Director von United Airlines, Tye Radcliffe, für eine „massive Veränderung“ sorgen. Seine Hoffnung ist außerdem, dass dies schneller geschieht, als etwa bei den e-Tickets: Deren Umsetzung benötigte rund 13 Jahre.