Geschrumpfte „Westbahn“ zeigt Grenzen

„Ich habe keinen Goldscheißer im Keller, alle Jahre rinnen zehn Millionen hinaus, da kann ich nimmer zuschauen“. Mit diesen deftigen Worten kündigte Österreichs Paradeunternehmer Hans Peter Haselsteiner an, als Mehrheitseigentümer der 2011 gegründeten „Westbahn“ das Unternehmen ab Dezember – nein, nicht gleich still zu legen, aber immerhin auf die Hälfte zu schrumpfen. Die 17 Doppelstock-Züge werden in zwei Tranchen an die Deutsche Bahn verkauft und durch 15 neue ersetzt. Für die Übergangszeit verkehrt die private Bahn nicht mehr jede halbe Stunde zwischen Wien und Salzburg, sondern nur mehr jede Stunde. Nach dem Austausch – vorgesehen ist er für 2021 – soll der Halbstundentakt wieder aufgenommen werden.

Das Unternehmen hat von Anfang an Verluste geschrieben, die sich operativ auf 83 Mio. Euro anhäuften. Alles zusammenrechnet sei das „ein guter Hunderter“ gewesen, erklärte Hasel­steiner. Daher hätten die Aktionäre der Muttergesellschaft Rail Holding AG – Hans Peter Haselsteiner (49,9 Prozent), Sanierungsspezialist Erhard Grossnigg (32,7 Prozent) und die Französischen Staatbahnen SNCF (17,4 Prozent) – dem Management ihrer Tochtergesellschaft „Westbahn Ges.m.b.H“ diese „Stop-Loss-Strategie“ verordnet.

Nicht unoriginell ist die Begründung der wirtschaftlichen Bauchlandung des Unternehmens: Schuld sei die „Staatsbahn“ ÖBB, die den Wettbewerb mit „Dumpingpreisen“ führe und der „Westbahn“ das Leben schwer mache. Besonderer Weitblick war nicht nötig, um das vorauszusehen. Wie anders sollte ein Monopolunternehmen wohl reagieren, wenn sich ein Konkurrent auf sein erfolgreichstes Produkt setzt und es praktisch zum halben Preis anbietet, noch dazu unter Nutzung der eigenen Infrastruktur? Es wäre eine Beleidigung, Hans Peter Hasel­steiner zu unterstellen, er habe zum Empfang seiner Züge auf den ÖBB-Bahnsteigen mit roten Teppichen gerechnet. Wenn ausgerechnet jener, der sich mit einer eklatanten Schleuderpreispolitik in den Markt zu drängen versucht, darüber klagt, es sei wettbewerbswidrig, sich mit einer aggressiven Preispolitik zur Wehr zu setzen, dann ist die angemessene Bezeichnung dafür wohl Chuzpe.

Ob die „Stop-Loss-Strategie“ tatsächlich ausreicht, um die Verluste zu stoppen, muss sich erst herausstellen. Die angepeilte Kostenersparnis soll sich vor allem daraus ergeben, dass die alte Zugflotte mit 17 Garnituren, in die angeblich 400 Mio. Euro investiert wurden, um von Fachleuten geschätzte 200 Mio. an die Deutsche Bahn verkauft und durch eine neue mit 15 Garnituren um rund 300 Mio. zu bedeutend günstigeren Finanzierungsbedingungen ersetzt wird. Sicher ist bei diesem Manöver nur eine gewaltige Finanzierungslücke. Dazu kommt noch eine beachtliche Kürzung der Kapazität: Die Reduktion der Züge bedeutet rund 900 Sitzplätze weniger. Auch das Streckenangebot wird gekürzt: Ab Dezember wird nur mehr der Westbahnhof angefahren; jene Züge, die vom Praterstern über den neuen Hauptbahnhof geführt werden, werden gestrichen. Dass trotz der Halbierung des Angebotes alle 400 MitarbeiterInnen gute zwei Jahre durchgefüttert werden sollen, ist zwar sozial vorbildlich, wie das ohne den von Haselsteiner vermissten Goldscheißer gehen soll, ist aber nicht erkennbar. Ebenso wenig wie die Antwort auf die Frage, was die ÖBB vom Markt noch übrig gelassen haben werden, wenn die „Westbahn“ ihr Comeback versucht.

Wie immer es mit der „Westbahn“ auch weitergeht, eines wurde deutlich: Die Grenze der Leistungsmöglichkeit der Bahn. Auch ein gutes Produkt kann nur mit einem entsprechenden Preis erfolgreich sein, und der hat offensichtlich nicht gereicht. Was passiert, wenn alles nur über den Preis gespielt wird, zeigt die katastrophale Entwicklung der Billigairlines, die letztlich nur einen devastierten Markt hinterlässt, auf dem die Leistung verfällt und niemand mehr Geld verdient. Alle immer häufiger werdenden Diskussionen über das Mobilitätsproblem im Tourismus enden bei der Bahn: Wenn es um Klima und Umwelt, um Verkehr und Overtourism geht, ist der Weisheit letzter Schluss die Verlagerung auf die Bahn. Das bleibt dann so stehen und kaum jemand fragt danach, wie rettungslos überfordert sie damit ist: So wie sie sich jetzt darstellt,  sind Kosten, Angebot und Organisation weit davon entfernt, diese Aufgaben übernehmen zu können. Flugzeug und Auto madig zu machen wird alleine nicht reichen, man wird sich wohl damit auseinander setzen müssen, was bei der Bahn geht – und vor allem, was nicht geht.