Tourismuswirtschaft Austria International

AUA-Kampf gegen Kosten und Niki

Den Dezember 2011 werden die MitarbeiterInnen von Austrian Airlines nie vergessen: Weihnachtsfeier abgesagt, stattdessen wurde hinter den Kulissen – ohne Einbindung der Belegschaftsvertreter – vom Vorstand an einem beinharten Restrukturierungskonzept gearbeitet. Horrorszenarien wurden von Medien an die Wand gemalt, seit Dienstag liegen die Karten auf dem Tisch. Es ist das dritte Maßnahmenpaket in drei Jahren und mit einem Volumen von 200 bis 220 Mio. Euro gleichzeitig das massivste. In einer E-Mail an die Belegschaft nannte CEO Jaan Albrecht die Dinge beim Namen: „2012 wird noch einmal deutlich schwieriger als das Vorjahr.“ Das hat nicht nur mit den bekannten Rahmenbedingungen zu tun, sondern vor allem auch mit der 30-Prozent Beteiligung von Etihad an Air Berlin (siehe: "Berliner Kopfschmerzen nicht nur für Lufthansa"), die rund 250 Mio. Euro frisches Geld in die Schlacht wirft und damit auch den Kampf zwischen AUA und FlyNiki rund um die Vormachtstellung im Hub Wien weiter anheizt.

Laut Jaan Albrecht geht es um die Existenz: „Um es ganz deutlich zu sagen: Wir müssen diesen Kampf gegen Air Berlin gewinnen. Sonst haben wir keine Zukunft. Und weiter: „Wir müssen im Preiskampf, den Air Berlin führt, weiter dagegen halten. Das können wir uns aber nur leisten, wenn unsere Kosten konkurrenzfähig sind.“

Davon ist die AUA nach wie vor – trotz Verbesserungen – meilenweit entfernt. Die Fakten: statt dem für 2011 geplanten positiven EBIT (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) gab es einen satten Jahresverlust, der trotz der 2011 umgesetzten 100 Mio. Maßnahmen auf Niveau von 2010 zu liegen gekommen ist. Auch wenn dafür vor allem externe Faktoren verantwortlich zeichneten, wird es 2012 nicht besser. Das drohende Verlustpotential ist enorm. Zwar wurden von Jaan Albrecht bei der ebenfalls am Dienstag abgehaltenen Pressekonferenz keine konkreten Zahlen genannt, doch anhand der dabei präsentierten Graphiken konnte sie T.A.I. hochrechnen.

Die Ausgangslage bildet der Jahresverlust 2011 von rund 60 Mio. Euro. Bleibt alles, wie es ist, dürfte der operative Abgang heuer um rund 140 Mio. Euro auf 200 Mio. Euro nach oben schießen. Die erwarteten Kostensteigerungen liegen in den Bereichen Treibstoff (rund 44 Mio. Euro Mehraufwand), Technik (ca. 32 Mio. Euro), Personal (plus 27 Mio. Euro auf 438 Mio. Euro, nahezu derselbe Wert wie 2009 nur mit 1.500 MitarbeiterInnen weniger) sowie Währungsverluste und Sonstiges (30 bis 33 Mio. Euro). Mit anderen Worten: Das jetzt präsentierte Maßnahmenpaket erlaubt keinen Verhandlungsspielraum. Werden alle Punkte wie geplant umgesetzt, so errechnet sich ein möglicher operativer Gewinn von rund 16 bis 18 Mio. Euro. Die Eisdecke ist also extrem dünn.

Erlösseitig (ein Drittel des Paketes) erhofft sich das AUA-Management rund 65 bis 70 Mio. Euro lukrieren zu können. Dies soll durch Neuverhandlung der Erlösaufteilung im Bereich Cargo mit Lufthansa-Cargo erfolgen, durch besseres Firmenkundengeschäft in Form einer noch konsequenteren Ausschöpfung des Potentials im Vertrieb mit Lufthansa sowie – als dritten Schwerpunkt – durch eine Offensive im Bereich Leisure.

Dabei soll es zu einer Zusammenführung von Lauda Air (bleibt als Marke erhalten) mit dem Bereich Leisure Sales der AUA kommen sowie zur Umsetzung einer Gesamtstrategie für die Märkte Schweiz und Deutschland. Dort liegt noch viel ungenütztes Potential im Zubringerverkehr aus Deutschland und der Schweiz etwa für die Griechenland-Charter von Lauda Air: derzeit gibt es keine Durchgangstarife (so ist es nicht möglich, z.B. von München aus einen Flug über Wien nach Kalamata mit einem Ticket zu buchen).

Zurück zum Restrukturierungskonzept, das zu zwei Drittel ausgabenseitig angesetzt wurde. Vorgesehen sind Kapazitätsreduktionen in zwei Schritten: die erste – vor der geplanten Umflottung – soll rund 26 Mio. Euro Kosten sparen, jene nach der Umflottung weitere rund 16 Mio. Euro. Bei den Verhandlungen mit Flughafen, Austrocontrol und Bund will das AUA-Management 27 bis 29 Mio. Euro herausholen.

Zwischen 32 und 35 Mio. Euro sollen die Nachverhandlungen mit den Lieferanten bringen. Jaan Albrecht nannte hier die Formel 80:20: vier Fünftel des Einkaufsvolumens entfallen auf ein Fünftel der Lieferanten. Mit diesem Fünftel wird besonders intensiv verhandelt, da hier größere Einsparungen erhofft werden.

Jene Maßnahme, welche kostenseitig die höchste Hebelwirkung haben soll, betrifft das Personal: zwischen 43 und 48 Mio. Euro wurde diese Position angesetzt, womit die genannten 27 Mio. Euro prognostizierte Kostensteigerung nahezu in ihr Gegenteil verwandelt werden soll. Hier liegt enormes Konfliktpotenzial, denn Albrecht will jeden der bestehenden Kollektivverträge aufschnüren und neu verhandeln. Der Widerstand dagegen ist enorm. Von Personalseite wurde für 20. Jänner eine Betriebsversammlung angekündigt.

Doch Albrecht hält einen starken Trumpf in Händen: das Abstoßen der elf Boeing 737-Jets. Albrecht: „Wir haben zu viele Flieger im 200-Sitze Segment.“ Im Gegenzug sollen diese (so die offizielle Diktion) „durch bis zu“ sieben Airbus A319/A320 ersetzt werden (Stichwort: Umflottung), woraus auch im Wartungsbereich Kostenverbesserungen resultieren.

Die Formulierung „bis zu sieben Airbus“ lässt viel Spielraum offen und dient als Druckmittel. Als Zuckerl wird der Belegschaft in Aussicht gestellt, dass es keinen Personalabbau geben wird, denn der Nettoabgang an Flugzeugen der Mittelstreckenflotte soll – wenn „alle Hausaufgaben gemacht“ wurden – 2013 und 2014 durch vier zusätzliche Langstreckenjets kompensiert werden. Diese Langstrecken-Offensive soll nach heutigen Berechnungen einen weiteren Erlösschub um 24 bis 26 Mio. Euro bringen, womit das operative Ergebnis in die 50 Mio. Euro Region vorstoßen könnte.

Entscheidend dafür sind die kommenden Wochen. Kommentar unter: "Albrecht der AUA Sanierer"