Tourismuswirtschaft Austria International

Ohne dritte Piste Weiterentwicklung bald am Ende – die AUA wiederum sorgt mit ihrem Schwenk von „Focus East“ auf „Focus West“ und Langstrecke für Unruhe

„Die Bedeutung Wiens als ‚Gateway to the East’ wird überschätzt. Es ist daher sinnvoll, den Fokus wieder verstärkt auf Westeuropa auszurichten.“ Der Markt werde nicht nur von Austrian bearbeitet, auch von anderen Flughäfen würden verstärkt Ostdestinationen angeboten. Diese überraschende Ankündigung eines Strategiewechsels der bisher auf ihre Ostkompetenz konzentrierten Austrian Airlines machte AUA-Vorstand Andreas Bierwirth bei einer prominent besetzten Diskussionsveranstaltung des deutschen Travel Industry Club in Wien. Sie hatte die Zukunft des Luftverkehrsstandortes Wien – und damit Österreich – zum Thema. Ein Kritikpunkt stand dabei im Vordergrund: Das Fehlen eines Luftverkehrskonzeptes der öffentlichen Hand und damit einer Luftverkehrspolitik, die entsprechende Rahmenbedingungen für die weitere Entwicklung schafft.

Welche Rolle Wien im Luftverkehr künftig spielt, hängt weitgehend davon ab, ob die AUA in der Lufthansa Group eine gefestigte Position – wie die Swiss – erreicht und diese den Aufbau des Wiener Flughafens zur Drehscheibe weiter vorantreibt. Voraussetzung dafür ist, dass der Flughafen Qualität und Kapazität entsprechend ausbaut: Ohne eine dritte Start- und Landebahn sind die Entwicklungsmöglichkeiten bald am Ende.

Flughafen-Vorstandsprecher Christoph Herbst räumte ein, dass es in den letzten Jahren Fehlentwicklungen gegeben habe, deren Korrektur bei einem Infrastrukturunternehmen nicht von einem Tag auf den anderen möglich sei. Die für das Frühjahr gesicherte Inbetriebnahme des Skylink-Terminals bedeute einen Qualitätssprung. Wirtschaftlich ist die Entwicklung durchaus positiv, im Vorjahr war die Zuwachsrate bei der Zahl der Passagiere mit 8,7 Prozent auf 19,7 Millionen doppelt so hoch wie der europäische Durchschnitt.

Das Geschäftsmodell des Flughafens Wien ist ein Transfer-Hub: für rund ein Drittel der Passagiere ist Wien nicht das Endziel. Betriebswirtschaftlich ist der Bau einer zusätzlichen Parallelpiste nur dann sinnvoll, wenn die Drehscheiben-Funktion
ausgebaut wird, mit der VIE in Konkurrenz zu MUC, FRA und ZRH steht. Aus volkswirtschaftlicher bzw. regionalpolitischer Sicht stellt sich die Funktion des Flughafens allerdings anders dar. Für eine börsennotierte Aktiengesellschaft ist es schwierig, von sich aus einen Ausgleich zwischen den wirtschaftlichen Vorgaben für das Unternehmen und den Standortinteressen zu finden. Dazu ist eine klare Entscheidung der Politik notwendig, welche Entwicklung überhaupt gewollt ist. Doch es gibt kein Luftverkehrskonzept, Verkehrs- und Außenministerium agieren anlassbezogen. Das gilt für die Verhandlungen über Landerechte ebenso, wie für den Bau einer dritten Piste, für die nicht einmal noch die gesetzlichen Rahmenbedingungen gesichert sind. Bereits 2007 wurde der Antrag für die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gestellt, bis Jahresende 2011 soll jetzt der erste Bescheid vorliegen. Mit Sicherheit wird es Einsprüche geben. Dabei gehen die Widerstände nicht von den unmittelbar betroffenen Anrainergemeinden aus, mit denen durch ein für Europa vorbildliches Mediationsverfahren Kompromisse gefunden wurden, sondern von kleinen, aber politisch lautstarken Bürgerinitiativen. Mit einer Fertigstellung der Parallelpiste ist, wie Herbst erklärte, nicht vor 2018 zu rechnen. Bis dahin kann die Kapazität in der Hauptverkehrszeit eng werden.

Auch AUA-Vorstand Andreas Bierwirth vermisste ein konsequentes Luftfahrtkonzept: „Es scheint alles nach dem Motto zu laufen, die Lufthansa wird’s schon richten.“ Er räumte Fehler in der Vergangenheit ein, vor allem reagierte man auf den Erfolg der Billigairlines mit einer falschen Flotten- und Preispolitik. Das Ergebnis: Der Low Cost-Anteil am Flughafen Wien ist mit mehr als
23 Prozent überdurchschnittlich groß und die Überlappung mit dem Angebot der Netzwerkcarrier wesentlich höher, als etwa in den Städten München oder Zürich.

Fly Niki-Geschäftsführer Otmar Lenz, der seine Airline als Beispiel dafür nannte, dass man auch ohne Langstrecke Geld verdienen kann, sieht in der Vorgangsweise der Behörden aus eigener Erfahrung eher eine Behinderung als eine Unterstützung des Flugverkehrs.

Vor den Folgen des Verlustes der Drehscheiben-Funktion für den CEE-Raum durch eine von der Politik zu verantwortende weitere Verschleppung des Baues einer zusätzlichen Piste warnte auch die Wiener Landeschefin der Österreichischen Hoteliervereinigung, Michaela Reitterer: Wien und Österreich würden damit ihren größten Vorteil im internationalen Standortwettbewerb einbüssen. Das Wachstum des Tourismus in Wien sei vor allem vom Flugverkehr getragen, der rund die Hälfte der Gäste bringt.

Kritische Kommentare kommen auch aus anderen Bereichen der Wirtschaft: Die funktionierende CEE-Drehscheibe sei für zahlreiche Unternehmen der entscheidende Grund, als Standort für ihr Hauptquartier Wien zu wählen. Ihr Abwandern als Folge einer Verschlechterung der Verkehrsanbindung würde dem Wirtschaftsstandort insgesamt schweren Schaden zufügen.

AUA Transfer-Anteil bis zu 80 Prozent

Austrian Airlines-Vorstand Andreas Bierwirth bleibt trotz des Rückschlages optimistisch, den die Ereignisse in Japan und in den arabischen Ländern brachten: In Syrien war Austrian die stärkste Airline, Tripolis wurde eingestellt, Ägypten ist weggebrochen. Der enorme Ausfall auf der Destination Tokio ist auch deshalb schwerwiegend, weil der AUA-Vorstand in der Langstrecke eine wesentliche Ertragsquelle sieht: Seinerzeit fast gewaltsam als Kostentreiber abgedreht, soll sie ohne starke Billig-Airline Konkurrenz nun durch bessere Preise gutes Geld bringen. Vor allem verliert ohne Langstrecken-Zubringerdienst auch das Transfergeschäft seine Basis und damit würden zahlreiche Strecken von der Einstellung bedroht: Bei einem Transfer-Passagieranteil bis zu 80 Prozent wäre der lokale Verkehr alleine nicht kostendeckend.